بررسی انواع هواپیما و شبیه سازی

مقدمه:

1-1نقطه اغازین پروژه : تجارت بدست امده در پروژه پیشین

طرح کوتاه مدت  MATبرای رفع اتفاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS بوده که اولین پروژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل ان در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok  1-Addendum – 1993 اورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی  بوده که در حین تحقیق به انها رسیده است. پروژه شماره PP 1993 # که از سال 2000به انجام ان پرداخته شده است .

-نتایج بدست امده در تحقیق  مربوط به MAT بصورت زیر است:

-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار ان براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باان بعنوان بستری برای ازمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.

-فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح  وابزار شده اند ومشکلات اعلام شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.

– طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base ومدل فرمال مربوط به حرکات  هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار امد الگوریتم های تصادم بکار می روند.

-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A  طرح ریزی شده اند.این الگوریتم  را می توان  بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات  بکار برد.

-تعیین رسمی وفرمال مدل metaاز سیستم MAنقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات انها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agentدر طراحی پروژه از ارائه می شود ومربوط به رفع تصادم در این  سیستم می شود هر دراین مدلهای نرمال شامل طراحی سیستم  MA دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.

2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:

این مقایسه بصورت خلاصه درجدول 1 ارائه شده است

انالیزجدول نشان می دهد که اکثر موارد ساده سازی وفرضیات بطور عمده حذف ویا  تعضیف شده اند  .هم اکنون مدل مفهومی مربوط به حرکت هواپیما به حالت واقعی اورده می شودحرکتهای هواپیما را باتوجه به تواناییهای تکنیکی انها که شاملoff-path jogging maneuverمی شود و….. را درنظر می گیرد نتیجتا leg در زمانهای مختلف میتوانند ابعاد جدیدی را در زمینه کنترل هواپیما  وفضای فرودگاه ارائه دهد.

اگر چه که پروژه قبلی هیچ گونه محدودیتی برروی رفتار هواپیمای ربوده شده اعمال نشده بود وتنها مورد مربوط به حرکت  متحد شکل با سرعت وconrse ثابت بوده این موارد شبیه سازی شدند. اگر تنوع رفتاری هواپیمای ربوده شده در نظر گرفته شود این فقیه –دنیای واقعیت نزدیکتر خواهد شد.

پروژه 2005 حرکتهای هواپیمارادر راستای خط مرکزی مربوط leg یاصفحه (دایره) درنظر گرفته است. این تحقیق این نکته لازم را تضعیف نموده در حالیکه به هواپیما اجازه میدهد که در راستای هر trajectory درمحدوده فضایی که بهlegویا چرخه انتظار  تعلق دارد نگه داشته شود.

ویژگی همه تحقیق حاضر ان است که استاندارد های جداسازی براین مبنا درنظر  گرفته شده اند  که بر مبنای موفقعیتها وسیاستهای سخت گیرانه  امنیتی هستند. درعوض درتحقیق قبلی استاندارد های جداسازی برمبنای عناصر ساختار فضای فرودگاه مستقل از طول (length) انها در نظر گرفته شده بودند .

نتیجتا درحالیکه  ازسیاست امنیتی این چنین استفاده می شود.

فضای فرودگاه به طور کارامد مورد استفاده قرار نمی گیرد اما یکی سازی استاندارد های جداسازی کارساده تری می باشد نسبت به چیزی که دراین جا بدان اشاره شده است .خوشبختانه درمورد اخر فضای فرودگاه بصورت کارامد تری قابل استفاده می باشد  .

مدل طراحی شده  درتحقیق گزارش شده غالبا از طریق حوادث داخلی که توسط agentهایی که خلبانان را یاری می دهنداتفاق افتاد.انجام شد طراحی شده است. علاوه براین محدودیت مربوط به run wayنیز صرف شده اگر چه که در مطالعه موردی انجام شده ، فرودگاه JFK بعنوان محلی که دارای دو run way است درنظر گرفته شده است عمدتانواوری های دیگری نیز دراین تحقیق وجود دارد .ازمیان انها این است که فرودگاه های واقعی بعنوان  مطالعه های موردی بکار رفته اند واطلاعات واقعی برای ارائه بعضی جنبه های مشکل استفاده شده اند که در ادامه بطور کامل به انها  مشاوره خواهد شد. بعنوان نتیجه گیری می توان بیان کرد که بیان  مشکل ورودیکرد های مرتبط ومدلهایی که بیان شده اند این تحقیق را متمایز از موارد ارائه شده در طرح 2005 نموده وکلا مشابه واقعی است….

  • فهرست
  • انواع هواپیما و شبیه سازی 2
  • 1-1نقطه اغازین پروژه : تجارت بدست امده در پروژه پیشین 8
  • 2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده: 9
  • 1-اسناد دولتی اعلام شده ({ ICAO DOC -4444} { ARINC-424}) 14
  • 4-انتشارات علمی اخیرtomlin 1998 14
  • 5- مطالب موجود دراینترنت (فرودگاه JFK ) 14
  • 1-2 تکنولوژی فضای هوایی فرودگاه: 14
  • 1-1-2 مفاهیم اولیه اساسی  وساختارهای انها وجدولها 15
  • 2-2 گروهبندی هواپیماها: 16
  • 3- ساده سازی ها رامی توان رفع کرد در صورت نیاز . 17
  • 3-2مدل موقعیت مربوط به ترافیک 17
  • 1-3-2 برنامه ورود-خروج هواپیما : 17
  • -نقطه ورودهوایپما به فضای فرودگاه 18
  • – ارتفاع نقطه ورود 18
  • 2-3-2 موقعیت جوی: 18
  • 3- مدل مفهومی وافع گرایانه بدای فضای ایمن هوایی 19
  • 1-3 استاندارد های جداسازی 19
  • 2-3 تحلیل ترافیک هوایی در حالت نرمال 22
  • ناحیه رسیدنArrival Zone 22
  • 2-2-3 بعضی اصول ساختاری مربوط به مارد تصادم وبرخورد 24
  • 3-2-3 الگوهای رفتاری برای هواپیمای نرمال در شرایط نرمال: 28
  • حرکت درداخل leg: 29
  • 3.3 ساختار سازمانیکنترل ترافیک هوایی : 31
  • – بهینه سازی پروازها وکاهش دادن تاخیر ها 33
  • – خدمه پروازی( خلبانهای هواپیما) 34
  • 4- کلاس هواپیما 43
  • چک کردن ظاهر هواپیمای ربوده شده 45
  • اجرای چرخه شبیه سازی 47
  • 2-4 پیش بینی موقعیت ترافیک هوایی 48
  • – کلاس هواپیما 51
  • حضور چک کردن تصادم 53
  • 5-4: اجازه برای ورود به approach sector 58
  • -P Entry-نقطه ورودبهapproach sector 59
  • – میزان سوخت 59
  • 1-5 مدلmetaاز سیستم چند عامله رفع تصادم هوایی 60
  • U7 کنترل take offهواپیمای نرمال 63
  • سناریوی رفتار : 66
  • سناریوی رفتار 67
  • 3-رفتن به فاز شبیه سازی حرکت 68
  • 4-رفتن به فاز شبیه سازی حرکت 69
  • 6- رفتن به مرحله شبیه سازی حرکت 70
  • 1-رفتن به حالت شبیه سازی حرکت 70
  • 5- 5گروهبندی 71
  • -دریافت پیغام از پرتکل PA 74
  • 1- اطلاعات درارتباط باایمنی ثبت  می شود 74
  • 1- تشخیص  دهید که ایا مانور قابل اجراست 80
  • 5-6-5 گروه عامل PAهمکاری مانور 81
  • 7-5 ورودی از برخورد 81
  • تقسیم بندی هواپیمای مدل 84
  • گروه اول 85
  • هواپیمای کنترل لاین 85
  • هواپیمای پرواز ازاد 85
  • طبقه بندی هواپیما ها بر مبنای بال آنها 87
  • 2- طبقه بندی هواپیماها بر حسب موتور 89
  • 3- طبقه بندی هواپیما بر حسب ملخ: 89
  • طبقه بندی انواع هواپیما 92
  • طبقه بندی از دیدگاه کلاس وزنی 93
  • هواپیماهای دوربرد 94
  • طبقه بندی از لحاظ کاربری قوانین گواهی 95
  • طبقه بندی از لحاظ سطوح کیفی و خوشدستی 96
  • 1-هواپیمای نظامی 97
  • 2-هواپیمای غیر نظامی 97
  • 1-هواپیمای غیرمانوری 99
  • 2-هواپیمای نیمه مانوری 99
  • 3-هواپیمای مانوری 99
  • 4-هواپیمای خیلی مانوری 99
  • MI-28 111
  • نامگذاری:فلانکر 118
  • گوساک ، ماریا 133
  • انواع هواپیما از نظر نوع بال 145
  • هواپیماهای با سرنشین (Manned Aircraft) 145
  • هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft) 145
  • انواع هواپیما از نظر چگالی 146
  • انواع هواپیمای مانوری 146
  • انواع هواپیما از نظر مکانیزم پرواز 148
  • انواع هواپیماها از نظر نوع موتور (Power Plant) 149
  • انواع هواپیما از نظر چگالی 153
  • انواع هواپیمای از نظر مانورپذیری 153
  • انواع هواپیمای نظامی (Military Aircraft) 154
  • انواع هواپیما از نظر مکانیزم پرواز 156
  • موتور پیستون پراپ: 156
  • موتور توربو جت: 157
  • موتور توربو فن: 158
  • موتور توربو شفت: 158
  • منابع 163

170 صفحه
فرمت ورد

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

آیا می خواهید به گفتگو بپیوندید؟
احساس رایگان برای کمک!

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *